O que falta na ferrovia é concorrência?
As falhas do transporte ferroviário em Portugal são evidentes. As suas causas são bem conhecidas: a falta de investimento ao longo de várias décadas. Contudo, no debate público, aponta-se, muitas vezes, a falta de concorrência como uma das causas dessas falhas.
A ideia de que o mercado e a concorrência resolvem todos os problemas de acesso aos serviços, apesar de utópica, é dominante no debate há algumas décadas e é aplicada a todas as áreas da vida, independentemente das suas especificidades e constrangimentos.
A concorrência em mercado não é um mecanismo universal que garante sempre o resultado socialmente mais benéfico. Desde logo, quando falamos de serviços essenciais, ou em atividades dependentes de infraestruturas com capacidade limitada e de elevados investimentos com prazos de retorno longos, é difícil que haja um mercado concorrencial clássico.
O transporte ferroviário cumpre ambas estas características, pelo que a conclusão de que o que faz falta é mais concorrência pode ser precipitada.
No transporte de longo curso que liga grandes cidades, que inclui a alta velocidade e que compete com a estrada e o avião em eixos de elevada procura, as taxas de ocupação são geralmente elevadas, como no serviço Alfa em Portugal. Nestes serviços, há boas condições para se criar um mercado concorrencial, desde que exista uma infraestrutura com capacidade suficiente.
Por outro lado, os comboios que servem regiões urbanas e metropolitanas densamente povoadas, com movimentos diários com serviços de frequências elevadas, integram um sistema que inclui outros modos de transporte e precisam de um planeamento centralizado e integrado para que possam ser eficazes.
Imaginar vários operadores em concorrência direta no transporte urbano é um pouco absurdo, não só nos comboios. Imaginemos como seria ter duas linhas de metro paralelas debaixo da mesma avenida, ou ter duas paragens de autocarro de dois operadores diferentes e não poder entrar no primeiro que aparecesse para o destino que pretendemos.
Há outro equívoco importante a desfazer. O transporte metropolitano não é, em nenhuma cidade do mundo, rentável. As receitas da venda de bilhetes e passes cobrem apenas uma pequena fração dos custos de exploração. Isto acontece, em parte, porque as taxas de ocupação médias são baixas, tipicamente na ordem dos 30%, mesmo em linhas onde há sobrelotação nas horas de ponta. No resto do dia, é necessário manter frequências suficientemente elevadas para que as pessoas confiem que o transporte está lá quando precisam dele.
Não há qualquer motivação para um privado entrar nesta atividade como negócio, a não ser que os custos sejam suportados pelo Estado. Por isso, quando se fala da privatização, concessão, subconcessão ou qualquer outro termo que signifique a entrega a operadores privados dos serviços ferroviários suburbanos, não está nunca em causa a criação de concorrência direta. No limite, pode admitir-se que há competição no momento da contratação.
Durante anos, o serviço da Fertagus entre Lisboa e Setúbal foi exemplo de um serviço de elevada qualidade de um operador privado. Mas essa reputação só durou enquanto se mantiveram condições diferentes dos demais. Hoje, partilha dos mesmos problemas do operador público
Acresce que a entrega da operação ferroviária a privados leva sempre à fragmentação do sistema por regiões ou por linhas. Com a fragmentação, sacrifica-se o planeamento, a escala e a eficiência. Isto é especialmente relevante no caso português, dada a reduzida dimensão da operação ferroviária e as enormes lacunas que ainda existem na articulação de diferentes modos de transporte.
Não há nenhuma vantagem substantiva que mostre que um operador privado seja capaz de prestar um serviço melhor ou mais eficiente do que um operador público.
Durante anos, o serviço da Fertagus entre Lisboa e Setúbal foi exemplo de um serviço de elevada qualidade de um operador privado. Mas essa reputação só durou enquanto se mantiveram condições diferentes dos demais: uma linha nova com comboios novos e com passes que custavam mais de 100EUR. Hoje, partilha dos mesmos problemas do operador público.
Os pioneiros deste caminho foram os governos conservadores de Margaret Thatcher, no final dos anos 80. O desfecho é paradigmático. Ao fim de 30 anos, foi um governo conservador a anunciar a reversão da privatização do sistema ferroviário e a recriação de um operador ferroviário público nacional.